The paNelvaN's BloG!

Ayant dégotté un Degree Ring neuf pour la poulie de beepee, détermination du PMH du cylindre #1 au comparateur et pose du degree ring.

Un peu de diluant sur l'arrière et ça colle.

Par la même occasion nous cherchons le PMH explosion du cylindre #1 (lorsque les soupapes sont en balance sur le #3 et installation de l'arbre d'allumeur.

Les deux rondelles enduites d'ARP Lube.

et l'arbre

On touche au but...

Après la mésaventure du boulon de 38, on repasse sur un classique boulon chromo AA en 36 et serrage avec mon Tork Meister, beaucoup plus pratique.

Dégraissage, loctitage (bleue)

Après avoir approché le volant, Je laisse à Franck découvrir les joies du serrage de volant moteur à la douille de 11! Serrage à 6 M.Kg, soit 54 M.Kg

Dans la foulée, positionnement du disque d'embrayage et serrage du mécanisme @ 30 Ft.Lb

On s'était arreté à la préparation des pièces du haut moteur ici avant le Bug In (iclick).

Les cylindres pistons étant prêts, pose du silicone RTV sur leurs embases, on le fait sur le bloc, c'est moins pratique à poser, mais ça évite de coller du silicone partout sur les goujons à l'installation du cylindre...

Le cylindre est déjà en place, le silicone est posé et tout de suite après le cylindre est plaqué comme ça le silicone n'a pas le temps de sècher.

Et pose de la culasse dans la foulée serrée à un couple intermédiaire... Elle est équipée des ressorts mous spécial géométrie de distrib' (latéral de culbus de type4). Pour le montage final, les deux culasses seront montées dans le même temps selon la "procédure" Formule Vee...

On passe de l'autre côté...

Serrage...

Mise en place des tôles Type3

Sécurisées...

Mise en place du volant moteur... La lèvre du joint spi est généreusement huilée...

Ainsi que la portée du volant, toujours au lubrifiant d'assemblage Federal Mogul;

Serrage et c'est la cata une drôle de sensation dans la clé... LE filetage du boulon commence à se faire la male, on arrete tout on démonte le boulon, le filetage du vilo est nickel, on est sauvés. Le boulon de 38 est raide, je ramènerai du Nat's un bon boulon chromo en 36 comme ça le serrage se fera avec mon Tork Meister.

Pose des rampes de culbus en vue de la géométrie de distribution...

Pose du damper Berg...

Et nous voilà avec un joli long bloc...

Fermeture du garage .... pour la nuit!

Après la fermeture du bloc, il faut bien que le remontage suive son cours, c'est parti pour le remontage du haut moteur, un montage de couleur blanche qui va nous servir à coller les cylindres au bloc et à effectuer la géométrie de distribution.

Mais comme d'hab, on ne vas pas jeter les pièces dans le moulin sorties de boite, nous on aime faire les choses bien!

On a voulu récupérer les tiges montées d'origine, mais 3 sont flambées, poubelle, on récupère les Jaycee prévues pour l'ovale...

Installation des rampes de culbuteurs, la plupart des gens les installent telles que, mais il faut en réalité reprendre tous les jeux latéraux de chaque culbuteur pour éviter le bruit, donc démontage des rampes...

la hauteur des goujons est réglé de façon a ce que la rampe en elle même n'ait pas de jeu sur ces premiers, mais les plots de fixation conservent quelques dixièmes de mm de jeu...

ce qui nous permet si ce n'est de tricher de grandement se faciliter la tâche pour le calage latéral des culbuteurs. Je me sers en effet des supports de rampe pour caler les culbuteurs des soupapes d'admission avec une simple cale, marteau, cale et support contre la cale, serrage, c'est réglé, reste plus qu'a régler les marteaux des soupapes d'échappement. Aux dernières nouvelles on est toujours en attente des cales de réglage du jeu latéral, pas grave en soit puisque j'en retire pour le rodage d'AAC, mais j'éspère bien qu'elles font finir par être retrouvées du coté d'Orléans.

Préparation des clavettes de soupapes Bugpack,

Et montage des soupapes avec les ressorts mous pour la géométrie.

Mise en place des joints cuivre,

Les culasses sont pretes, on passe aux pistons...Vérification du poids de chacun

#1

#2

#3

#4

On récapitule:

Comme on peut le lire, on a ensuite mis chaque ensemble piston segements axe et boutons téflon à 561.6 G selon la méthode qui avait été employéé lors du premier assemblage du moteur, une bonne perceuse à colonne!

#1

#2

#3

#4

Opération terminée, on meule ensuite les ailettes des cylindres 1 et 2, en effet l'emploi d'écrous de paliers en 19 au lieu de 17 d'origine pose une problème d'interaction avec le cylindre lui aussi plus gros que d'origine...

Puis enfin tierçage des segments.

Petite vue sur les poches d'huiles usinées sur les jupes de pistons

Tout est fin pret, la suite au prochain épisode...

Tout est ready, c'est parti pour la fermeture définitive du short block, pas grand chose à installer dedans, le 4 à plat c'est un moulin de tondeuse! Hop, un peu de lubrifiant Glyco sur les poussoirs, et ils sont mis en place

Engle Lube sur les têtes pose des coussinets d'arbre à cames et du palier central du vilo, Glyco lube comme toujours remarquez le bloc pluggé pour éviter un retour d'huile de la galerie principale entre pompe à huile et bloc...

Pose du vilo, l'emplacement des coussinets à été au préalable repéré à la point a tracer, s'agirrait pas d'en écraser un au serrage du carter...

Pose de l'AAC,

Le fil vert sur le bouton vert....

Du vert sur les paliers, du rose sur les cames

Le gros joint à l'arrière de la pompe à huile + Curil T...

Mise en place de la pompe, je la cale dans le 1er 1/2 carter, je dégoujonne le 2è puis je n'ai plus qu'a poser le second 1/2 carter dessus avec un peu de pate à joints à la fermeture, pour une bonne étanchéité pompe carter... Les 6 joints de paliers, les trois rondelles de latéral, le joint spi et la pastille d'aac sont aussi posés.

Franck s'occupe pendant ce temps d'une petite bavure dans un logement de poussoir du second carter suite à la tentative de modif Bob Hoover avortée sur ce carter (manque de matière sur l'AS21)

Second 1/2 carter pret....

Closed...

Un petit peu de pate sous les rondelles de paliers, lubrifiant ARP sur tous les écrous... Approche, contrôle que tout tourne nickel serrage au couple (mais tout seul sur la clé ), recontrôle, tout est nickel...

Le bloc est ensuite posé sur sa face arrière pour la pose de la pompe à huile, ça permet de bien la gaver en lubrifiant glyco sans que celui si puisse venir souiller les plans de joints fraichement dégraissés... Pose des 2 goujons de pompe manquants.

Pose du joint fin, et serrage en croix du couvercle...

Notre short block est fermé, plus que 2/3 accessoires...

Pose du By Pass et du piston de régulation de Pression d'huile...

Pose de l'aimant à vaches Berg

Installation du raccord de retour d'huile du Turbal sur le carter d'huile et pose de ce dernier une belle merde au passage à installer, s'agissant d'une ancienne version sans les échancrures pour y passer la ralonge d'un cliquet....

Bouchage du trou...

Pose de la platine de départ de radiateur d'huile, toujours pour boucher les trous...

La fin approche, prochain épisode, le haut moteur...

Vient le moment de serrer les Bielles sur le vilo, dégraissage, soufflage, et montage des coussinets Clevite...

Profitant de la balance de peintre du genre ultra précise, on pèse histoire de voir s'il y a à retoucher ou pas...

0.2 Grammes de différence, on laisse tel quel, les longueurs de vis sont aussi consignées à droite. Un petit coup de lubrifiant glyco sur les coussinets, ARP sur les vis et go...

Encoches pour les coussinets coté AAC, même si dans l'absolu ces bielles sans offset n'ont pas de sens...

Serrage, destressage et contrôle du serrage.

Une étape de plus accomplie, maintenant yaka fermer le bloc!

Bon cette fois c'est parti pour de bon, les jeux ont été checkés, les pièces péparées comme il se doit, le bloc est donc karcherisé, soufflé, les conduits d'huile pluggés pour de bon au Filétanche, le vilo est passé au diluant, passage d'un goupillon dans les conduits et karcher...

Pose de la coupole d'aspiration d'huile au Bloc Press...

Puis c'est parti pour la pose des pignons sur le vilo, pour cela le four de la maison est mis à contribution, préchauffage des pignons @ 280°C

Parallèlement, le coussinet #3 est placé sur le vilo avec du lubrifiant d'assemblage Federal Mogul (Glyco quoi).

On emporte le tout dans la cuisine familiale...

Bien chaud, ça rentre comme papa dans maman, on avait prévu la masse et le tube au cas où ...

Pose du spacer fermé et du pignon d'allumeur, toujours à chaud, pose du circlips, du coussinet #4 bien entendu lubrifié, pose de la rondelle concave pare-huile, de la clavette de poulie de vilebrequin...

Le four étant monopolisé, ce midi ce sera barbeuc au décapeur thermique

Autre élément à vérifier, le calage du jeu axial, qui doit se situer entre 0.07mm et 0.15 mm en préférant un jeu large sur un moteur longue course et aussi pour éviter de serrer le coussinet du palier #1 au premier démarrage...

Donc c'est parti, pose du vilebrequin sans ses accessoires, mais avec le coussinet #1 définitif...

Montage du volant moteur avec deux cales de réglage du jeu latéral, on lit 0.41 mm de jeu...

Démontage du volant après avoir piraté un arrache à 3 griffes...

Plus qu'a chercher dans le stock de rondelles celles qui vont bien, des rondelles d'occasion, pas des merdes de repros qui se tassent...

Remise en place du volant moteur, et nous avons 0.14mm de jeu axial, nickel!

On pousse...

Bon pour le service!

Nous avons décidé de setter le jeu latéral de l'arbre à cames @ 0.1mm, donc premier montage de couleur blanche... pose d'un poussoir afin de vérifier la distance came poussoir @ full lift, no problem ici, comme avec de nombreux arbres à cames routiers prévus pour les culbuteurs 1.4:1.

Le jeu dans les coussinets est @ .03 mm, donc je ponce...

Remise en place dans chaque 1/2 carter, on à nos 0.1mm

Dans le même temps, mise en place de la poulie et check du jeu avec le corps de pompe à huile, comme d'hab, ça ne passe pas!

Donc meulage des vis et ça tourne sur plus d'1/3 de tour!

Même si mon implication est limitée dans cette paire de culasses, il me semblait important de re souligner ici les détails d'une bonne préparation des culasses, ni plus ni moins que les poumons du moteur, l'occasion ici de souligner à nouveau l'excellent travail de préparation des conduits et des chambres réalisé par Franck au travers un petit résumé, eh oui, premiere paire de culasses pour lui, qui l'eut cru à la vue des photos qui vont suivre, comme quoi avec un peu de documentation, de conseils et de réflexion...

Pour ma part j'ai juste réalisé le deux angles des soupapes, interprété les conseils de Loic Charpentier concernant l'usinage des sièges, porté les culasses chez rectif 2000 pour l'usinage des sièges et récupéré le hardware auprès d'Eric @ WPK pour le remonter dans le nord.

--> Rappel de l'usinage 2 angles des soupapes <--

Ces culasses étaient donc pluggées sorties de boite, il y a donc pas mal à gagner et quand il y a à gagner, ben ça nous plait! Ayant trouvé des grandes photos d'une Street Elim préparée par le reconnu Darren Krewenchuck, je les soumet à Franck et je rajoute "tu pense qu'il y a de l'eau qui passe dans le conduit avec de la vitesse, elle ne doit pas se décoller de la paroi du conduit et pas être freinée"...

Ni une ni deux il me répond "ben yaka essayer de faire pareil",

Coté conduits avant, de belles marches au niveau des sièges des creux des bosses, du grain de fonderie, tout bon pour casser le flux air/essence...

2S-Koncept Head Porting, agrandissement des conduits, alignement des pipes off course...

L'échappement n'est pas en reste, ouverture, suppression du guide et polissage à mort...

Coté chambres, elles avaient reçu un usinage Semi Hémisphérique, mais les soupapes n'étaient absolument pas dégagées, de quoi bien flinguer la vitesse des gaz...

After... et bien sûr polissage afin de moins diffuser la chaleur de combustion à la culasse...

Le refroidissement a aussi été travaillé, y'a quand même un turbo qui va leur souffler dedans et les Street Elim comportent beaucoup moins de surface de refroidissement qu'une culasse d'origine...

Before...

After...

Les bavures de fonderie entre les ailettes sont aussi supprimées

Les sièges de soupape ont été usinés selon 4 angles à l'admission...

3 angles à l'échappement...

Petite vue de l'excellent boulot réalisé par la société Rectif 2000 grace a leur machine CN, les portées à 45° des soupapes ainsi que le contact cubuteur / soupape ont aussi été rectifiés par la même occasion.

Enfin, les portées de cylindres ont été rodées pour une parfaite étanchéité,

Que du bon dans cette paire de culasses, vivement que ça tourne!

Petite astuce by Mr Charlie sur les Teflon Buttons, y percer un petit trou afin de les démonter plus facilement à l'aide d'une petite clé allen, ça facilite aussi le montage en cas d'air emprisonné entre les deux boutons. J'y ajoute ma petite touche perso en décentrant les trous afin de conserver la surface de contact bouton cylindre intacte.

Les poussoirs SLR recoivent la modif façon berg consistant à relier les deux galeries d'huile, ceci à l'opposé du trou de lubrif percé dans le corps.

Sur l'arbre à cames, les paliers sont passés au 2000 et les bords de cames bruts de forge extrèmement abrasifs pouvant abimer les poussoirs se transforment en un joli congé.

C'est pas le tout, mais ça creuse! heureusement que Darren est là pour nous faire à manger!

Euh non, juste le père d'Astrid qui nous prépare The Couscous!

Une bonne préparation des coussinets est importante dans de telles préparations, on utilise ici du Kolbenschmidt en ligne d'arbre, du clevite77 sur les bielles et du classique mahle à double épaulement pour l'arbre à cames.

Tous les coussinets sont reponçés au 2000 + WD40, par exemple un coussinet de bielle avant en bas et après en haut.

Le dernier coussinet d'arbre à cames est aligné avec le retour d'huile du bloc, avant.

Après,

Les trous de conduits d'huile sont tous ébavurés,

Puis l'arrivée d'huile est adoucie pour une bonne transition bloc/coussinet,

Enfin, sur les coussinets des paliers #1 (Volant moteur), #3 et #4 les coussinets sont usinés avec un abrasif "boule" afin d'agrandir leur gorge externe et ainsi être sûr que les conduits d'huile du bloc ne seront pas en partie obstrués par une gorge décentrée.

Enfin, tout ce beau monde est stocké propre, nettoyé et dégraissé dans des boites de bloc opératoire (merci Astrid!).

La préparation du bloc a été relativement facile compte tenu du fait que ce moteur a déjà tourné avant, mais vu l'outillage dispo @ la 2S-K House, le travail de passage des bielles n'aurait été qu'une formalité compte tenu de l'équipage mobile relativement compact (78 et bielles en H, visserie 3/8") mais on y a appliqué mes recettes viNce AircOOled Engines!

Les trous taraudés ont été nettoyés,

L'encoche pour le coussinet à double épaulement de l'arbre à cames à été réalisée.

Les galeries d'huiles ont été débouchées...

Ou bouchées!

Les retours d'huile travaillés

Et gros morceau, le travail de la ventilation interne des carters, important sur ces cylindrées.

Travail en cours

Le bloc terminé, tout est fluidifié et agrandi!

On a voulu s'atteler à la modif du circuit d'huile des poussoirs façon Bob Hoover, mais ce carter, par un manque de matière entre le premier palier d'arbre à cames et le premier logement de poussoir sur le 1/2 carter droit, ne nous l'a pas permis.

C'est propre c'est net, pour finir, les portées de cylindres ont été rodées, avec le magnésium réoxydé, ça a vraiment une bonne tête sans les traces de papier à poncer.

Dans les semaines qui suivent, je vais vous détailler au maximum le montage du 2L Turbo qui m'a occupé ces derniers week ends et qui va propulser la cox '64 de mon Poto Franck (enfin celle de sa femme!). La base du moteur était déjà existante et nous devions au début passer un coup de diluant afin de nettoyer le bloc et changer le disque d'embrayage, on se retrouve aujourd'hui avec un moulin completement différent de la précédente mouture.

Alors pour cette réalisation vous prenez un pointilleux pour tout ce qui concerne la méca (J'aurais du prendre un mètre à ruban ça aurait été encore mieux!)

Vous saupoudrez le tout d'un doux dingue de la finition

Et vous obtenez ça!

La voici dans son état actuel, je vais vous détailler les différentes étapes pour en arriver là, je laisse Mister 2S s'occuper de la future cosmétique je suis le mécano, pas le peintre!!!

Pour ma part je me suis occupé du montage du long Bloc avec Franck, un "élève" assidû!

Voici donc la config du moulin:

- Moteur Type 1 - 2007 cc

- Carter type AS21 usiné + entièrement retravaillé pour le reniflard d'huile + full flow

- Cylindrée 90.5 Mahle, au poids, poches d'huiles usinées sur les jupes de pistons

- Segments Total Seal

- Kit turbo soufflé complet CB Performance

- Turbo S2A Switzer et wastegate réglable

- 2 carburateurs 40 Dellorto préparés par CB Performance pour son kit Turbo

- Vilo Scat forgé Volksracer 78 mm

- Bielles Bugpack type Carillo

- AAC : Engle V26 (Turbo grind aka Turbo Bob Cam!) sur brut Scat SC1

- Poussoir Scat Lube a Lobe, ressurfacés et traités chez Steve Long Racing

- Culasses Street eliminator 40/35.5 mm + usinage hémisphérique Berg, prépa complete 2S-Koncept, 4 angles à l'admission et 3 angles à l'échappement, 2 angles soupapes

- Rampe culbu 1.4:1 DRD

- Pompe à Shadek 30mm, couvercle Berg

- Radiateur d’huile séparé + ventilateur débrayable

- Volant moteur allégé

- Poulie Damper Berg

- Embrayage Kennedy 200mm + disque Daikin Super Street

- Echappement turbo CB, pas de silencieux

- Sonde Lambda sur collecteur

- Pompe à essence différentielle CB + régulateur + circuit d’alimentation gros diamètre

- Allumage électronique : Full msd (6A + boitier Limiteur de régime + module BTM)

-RV 7.9:1 Deck height 3.80mm (Semi Hemi) 2.75mm piston/cylindre, 1.05mm de copperhead gasket, 48.2 cm3 de volume de chambre.

Toutes les infos sur cette caisse de dingue qui je le rapelle sera ENTIEREMENT HOME MADE (carrosserie, peinture, sellerie, moteur, électricité) (icklik)