20/04/2013

2165 news -> Case

Une petite journée comme je les aime chez erwaN, barbeuc, glandouille, et en fin de journée une petite séance garage!

Les douilles sont déscendues et le deuxième alésage est repris pour que les pistons circulent komilfo ...

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Yapluka rerererererere-nettoyer!

12/04/2013

2165 news -> Breather box mount

Arrivée des silents blocs pour monter la boite de reniflard, males/femelle pour les visser dans un écrou à sertir sur la cloison pare feu et pour y visser la breather box avec une CHC tête bombée M8.

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bref on s'en fout un peu, ce post c'est plutôt pour vous donner le lien de cette boutique eBay qui propose toutes sortes de silent blocs ronds pour vos pompes à essences, reniflards, radiateurs d'huile à pas cher !

http://stores.ebay.fr/rc-force-shop/GUMMIPUFFER-SILENTBLO...

11/04/2013

2165 news -> Tool

Arrivé juste avant de partir en vacances, un Flex hone 3"3/4 en grain 600 et son huile spécifique pour évacuer correctement la poussière de fonte, avec ça les cylindres seront nikels!

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Commandé il y a moins d'une semaine, si vous en voulez je vous conseille cette boutique : 

http://stores.ebay.fr/pixelmanproducts

J'avais peur de faire pire que mieux avec le tripod à pierres, avec ça le boulot sera à la hauteur de mes attentes.

10/04/2013

2165 news -> Début de géométrie de distribution

Début de géométrie de distribution, pour ça, je monte les culasses serrées toutes les deux en même temps pour ne pas déformer le bloc (principe formule V explique par loic sur les forums et déjà détaillée dans des anciens billets). Cette fois-ci elles sont serrées à 3 mKg et ne le seront pas plus, je pense qu'a chaud la dilatation des goujons chromo est vraiment insuffisante et c'est ce qui a marqué mes plans de joint sur le bloc.

Profitant que ma tige réglable mesure 9.02 mm de diamètre, je me prépare un petit bout d'alu percé à 9 mm. La tige part au congel et la pièce au four. Assemblage ! Avec ça je vais pouvoir continuer de mesurer ma levée à la came et pendant que je contrôlerai ma levée à la soupape avec mon deuxième comparateur.

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Donc pour la soupape je sors mon maousse de 50 mm de course.

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J'imprime une levée à ma soupape pour vérifier que la pointe du comparateur ne "glisse" pas sur la coupelle ce qui signifierait que le comparateur n'est pas paralèlle à la soupape.

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Je monte ma distribution et grâce à ma petite pièce, je pose mon petit comparateur pour la levée de came, idem comparateur bien parallèle à la tige de culbu.

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Grâce au relevé effectué au palpeur sur mon aac, et sur les précieux conseils de Loïc Charpentier, je sais maintenant que celui-ci offre une vitesse d'ouverture et de fermeture de la soupape la plus rapide dans la zone autour de 4.5 mm de levée à la came.(Photo JMR)

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Il me faut donc qu'une ligne imaginaire passant par l'axe du culbu et le point de contact culbu / caps soit perpendiculaire à la queue de soupape à 4.5 mm de levée de came comme expliqué ici par "modok" afin d'avoir des efforts les plus en ligne pendant cette phase de vitesse élevée de la levée:

(http://www.thesamba.com/vw/forum/viewtopic.php?t=484246&a...)

Honestly, the most important part, IMO, is the angle of valve to rocker 

In this picture here, the angle of the red lines is near 90 degrees. This 90degree point should be at 1/3- 1/2 lift, to make for minimal side force on the valve stems. 

SO, for me, getting this close would be step #1, this can be changed by changing stem height, lash caps, or shims under the rockers 

Then, I'd worry about the contact of the foot being centered 

Then, I'd look at what the pushrod is doing

 

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J'optimise encore plus car je ne m'intéresse plus à la mi levée, mais bien à la vitesse maxi d'ouverture de soupape. Bon comme je vous l'ai dit j'ai mesuré 9.83 mm de levée à la came, à 4.5 mm on est pas très loin de la mi levée, mais du coup c'est optimisé. D'ou l'intérêt de ma petite patte sur ma tige réglable.

Premier jet pour essayer, mes culbus ont encore un gros ratio car j'arrive à 14.95 mm de levée, du coup je sais déjà que j'ai usiné au bon Ø mes cales de 0.4 pour rien !

(http://panelvan.skynetblogs.be/archive/2013/01/29/2165-n...

Je ne vais pas les mettre pour être à 42 mm d'installed height et dans ce cas je suis à 2.5 mm avant spires jointives sur les ressorts. Pour l'instant rien n'est figé je commence tout juste la géo, je pourrais me retrouver au final avec moins de levée ... ou encore plus :-/ au pire y'a toujours moyen de changer de culbus.

Donc voilà mon premier jet, 4.5 mm de levée à la came, une belle photo de face.

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Un tour sur Word, grace au flash qui fait briller la queue de soupape je peux tracer une ligne simulant son axe (vous comprenez pourquoi j'ai fixé le pied magnétique de comparateur de l'autre côté?), puis je trace un cercle "organigramme ou" sur l'écrou de rampe pour trouver l'axe de la rampe. Je peux tracer ma ligne "axe de rampe, contact patin caps".

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Plus qu'a rajouter une forme rectangulaire que je fais tourner jusqu'a avoir le côté parallèle à ma queue de soupape. On voit que je suis déjà pas mal! La rampe demande à être abaissé juste un poil plus avec des cales un peu plus fines !

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Je reprend ça en détail au retour de mes vacances en BZH lorsque mes pistons pourront monter et surtout descendre librement ! Comme ça je pourrai en même temps vérifier s'il faut finalement notcher les pistons pas, encore heureux que le traitement céramique a foiré ca aurait fait chier de mettre un éventuel coup de fraise dessus!

2165 news -> Sump plate

La semaine dernière, j'ai voulu percer et tarauder ma plaque de vidange ... Manque de bol le résultat n'est pas à la hauteur, j'ai cru revivre le jour où j'avais percé / taraudé mes caches culbus CSP pleins de petites bulles de merde.

Donc voilà déja premier hic en fait c'est carrément pas épais ! Puis avec mon 14x125 j'ai 3 pauvres filets et regardez la gueule de l'alliage ! Bref un bon coup de serrage et j'arrache tout.

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Puis quand j'ai vu l'épaisseur, j'ai fait un surfaçage mini ce qu'il fait que le bouchon dépasse pas mal, bref c'est bien trop cheap comme montage.

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Bref ni une ni deux, on remplace la mouise. Une petite commande chez nos amis les sudistes qui ont les bonnes parts en stock au bon moment à des prix plus que corrects ! 

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Petite MAG plate Jaycee, c'est nickel !

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Avec comme son nom l'indique un bon gros aimant au fond facilement démontable pour le nettoyage.

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Joints toriques, pas de joint papier qui se déchire !

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La rallonge s'accomode bien de cette nouvelle plaque.

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Et petite dédicace à mes potes Lolo et Franck, contrairement à la DRD, ça monte sans devoir tout reprendre les trous, tu poses c'est bon LOL !

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2165 news -> Cylindres

Lorsque j'ai voulu monter la culasse 3/4, je me suis rendu compte que celle-ci "battait" sur le haut des cylindres. Bizarre car lors du positionnement des cylindres mon niveau n'indiquait pas de soucis de hauteur entre ces deux cylindres. Après vérif, les deux chambres sont flycuttées au même niveau...

Mais entre 2 j'avais retiré les cylindres !

En fait je me suis rendu compte que mes cylindres 92 on marqué le plan de joint du carter à leur place, on le voit bien ici. Ils passaient juste à côté du case saver.

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Or sur 2 de mes cylindres 94, on peut se rendre compte que la concentricité entre les usinages et le brut n'est pas géniale, avec du coup des variations de la taille du plan de joint du cylindre.

Ici petit :

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Ici grand:

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Et donc y'avais donc une petite intéraction case saver / cylindre .

Du coup j'ai repris tous les passages de goujons pour diminuer la largeur du plan de joint à cet endroit.

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Puis petit chanfrein au scalpel pour éviter toute bavure.

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Seul le passage du goujon "haut gauche" du cylindre #3 n'est pas retouché puisqu'il a le deep stud donc pas de case saver qui dépasse.

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Enfin les ailettes des cylindres 1 & 2 ont été retouchées pour passer le écrous de paliers de 19.

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Enfin, j'ai cassé l'arète d'entrée de fût de cylindre pour avoir un rayon plus grand que la plaquette qui a usiné le cylindre afin d'être sur que même dans le pire des cas, c'est bien l'embase du cylindre qui touche le bloc et non ce petit rayon.

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Restera plus qu'a agrandir le deuxième alésage du bloc, ainsi que le hônage des cylindres ...

05/04/2013

2165 news -> Caps

Un bon petit massage, et les caps montent, va pas se laisser emmerder avec des conneries le gars Clin d'œil, c'est normalement des soupapes en queue de 8, mais fin de queue en 5/16", visiblement celles d'échappement faisaient plus... pourtant les clavettes et les coupelles montent nickel aussi bien sur celles d'admission que d'échappement. Bref c'est de l'histoire ancienne ! J'aime bien ces coupelles/clavettes qui tiennent bien serrées, ça change du matos VW.

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02/04/2013

2165 news -> DH carter gauche et calage de l'AAC

Je m'étais arrêté hier avec mon histoire de piston dans le carter au PMB. Cet après-midi retour sur le moulin car ce problème n'empêche pas de poursuivre les montages à blanc.

Une petite photo du piston, y manque vraiment pas grand-chose avec des bielles en 5.5 je suis quasi sûr que ça passe.

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Plus anecdotique, les écrous de carter supp' sont démontés et je vérifie le bon collage des goujons, c'est bon.

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Cette fois-ci, contrôle du DH du 1/2 carter gauche  vu que depuis le montage du 2074cc j'ai du vrai bon matos pour la mesure. Donc une bielle au cylindre 3, cylindre et piston. Mise au PMH, contrôle au comparateur on est bon.

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Cette fois, je mesure un poil plus de 36.11 mm , moins la deck plate de 35.1 mm j'obtiens un DH de un poil plus 1.01,  soit moins de 3 centièmes par rapport au DH du carter droit ça va mon Fred t'avais bien bossé sur le carter ;-) surtout quand tu m'as raconté comment les brazouliens avaient usiné les portées à l'origine.

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Une fois le contrôle effectué, je re-démonte encore une fois de plus. Va falloir faire des tours de vilo donc je dois virer le piston et du coup sa bielle. Je prépare alors mon fameux outil que je m'étais fabriqué qui rentre dans le poussoir en force.

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Pour caler l'aac, il me faut marquer le PMH sur la poulie. Je me remets donc à la marque de PMH que j'ai marqué sur le volant moteur, une petite lame de scalpel entre les 1/2 carters (le mien a un petit espace supplémentaire juste à cet endroit)

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Je me sers alors d'une STHC vissée à la place d'une vis d'embrayage pour faire pression sur le carter et donc faire bloc volant moteur sans être contraint de me caler avec les dents, peut être que mon PMH est sur une dent.

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Je m'apercois qu'une fois contre le carter si je vis ou si je dévisse ça fait tourner le volant moteur, c'est parfait comme ça je me mets un peu avant le PMH puis je sers la vis qui fait tourner un peu le VM et je m'aligne à la lame de scalpel, je suis content de ma "découverte" on en apprends tous les jours !

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Je sors ma damper, le degree ring n'est pas collé dessus.

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Pose sur le moulin qui est bloqué au PMH avec la STHC ...

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J'avais déjà fait une marque pour le 2074 je l'ai entourée en rouge.

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Pose d'un réglet, ben j'étais pas trop bourré quand j'avais fait ça sur le 2074 cc ;-) ... Vous voyez comment je positionne mon réglet sur le petit bout de plan de joint de carter 1&2 qui dépasse à cet endroit.

Donc pour les photos suivantes il faudra se fier à la face gauche ou inférieure du réglet pour simuler l'axe des 1/2 carters en fonction de l'orientation de la photo.

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Pose de l'autoc, j'ai toujours mon petit ° de décalage par rapport au trait "à 90°" de la damper que j'avais relevé au montage du 2074cc (ref réglet face gauche).

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Une fois l'autoc en place, je mets un bon coup de dépapeur thermique sur la poulie pour bien chauffer la colle et je presse bien l'autoc.

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Je peux passer au calage d'AAC. Je rapelle que par rapport à la mesure effectuée chez Slide que  j'ai décidé de l'avancer de 2° grâce aux rondelles noires.

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La pointe du comparateur est légèrement décalée du centre de ma pige car on a souvent un petit cône au centre après le dressage de la face, si le comparo "glisse" sur ce "cône" on peut fausser la mesure.

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Je commence par mesurer la levée de ma came d'admission, et je trouve 9.83 mm.

Je vais maintenant vérifier le calage et être au plus proche de la timing card, le contrôle se fait à 0.05" de levée soit 1.27 mm. Donc je tourne mon vilo jusqu'à arriver à cette valeur de levée à la came. Je vais contrôler l'AOA soit l'avance à l'ouverture de la soupape d'admission, la timing card dit 21°.

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Je trouve 21.5° avant PMH, très bon ! (ref réglet face inférieure)

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Tant que je suis à l'admission, je mesure le RFA, soit le retard à la fermeture de la soupape d'admission après le Point Mort Bas. Je vais à ma levée maxi et je continue jusqu'à 1.27mm avant la fin de la levée. 

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La timing card annonce 57°, je trouve un tout petit poil plus de 56°, je suis plutôt pas mal du tout. (ref réglet face inférieure)

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Pour vérifier, je passe à l'échappement, donc ré-ouverture du carter pour changer mon outil de poussoir et re-fermeture ! Mise en place du montage de contrôle.

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Comme tout à l'heure à l'admission, je vérifie tout d'abord la levée de la came, je trouve cette fois 9.86 mm, soit 3 petits centièmes de plus qu'à l'admission, négligeable on va pas s'emmerder à faire une géo à l'admission et une à l'échappement comme j'avais fait avec mon FK43/FK7, toutes les tiges auront la même taille et c'est plus simple pour les commander les diffs invisibles seront compensés par le réglage des culbus.

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Et rebelotte, je contrôle maintenant l'AOE soit l'Avance à l'Ouverture de la soupape d'Echappement, je me place donc à 1.27 mm de levée.

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La timing card annonce 57°, je trouve un poil moins de 58°, tout bon. (ref réglet face inférieure)

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Je poursuis mon parcours sur la came pour mesurer le RFE, soit le Retard à la Fermeture de la soupape d'Echappement, je continue donc sur ma levée et je m'arrête à 1.27 mm avant la fin de la levée.

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La Timing card annonce 21°, je trouve un tout petit poil plus de 20°, allé hop emballé c'est pesé, l'aac est calé au diagramme au degré près. (ref réglet face inférieure)

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Je ne sais pas d'où viennent les disparités mesurées chez Slide, sans doute une mesure "palpeur sur came" sans l'intermédiaire d'un poussoir ou alors un radius de mes têtes de poussoirs légèrement différent de leur poussoir de contrôle.

Voilà donc le récap de mes valeurs relevées résumées sur la timing card, restera à relever la levée à la soupape lors de la géométrie de distribution qui devrait bien changer par rapport à la timing card puisque mes culbus avaient un ratio de près de 1.5:1 aux mesures sur le 2074cc.

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Ensuite, éniemme démontage pour ôter mon outil de poussoir ...

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Et remontage du banc de cylindres 1&2 en vue de la géométrie de distribution ! Au passage un petit contrôle de rectitude avec un cylindre rectifié, c'est tout bon, en même temps mon Fred y bosse bien !

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Pose de la culasse  et je suis prêt pour les essais, mais ça ce sera pour ce week end maintenant, en plus j'attends que Guillaume réponde à quelques questions suite à la mesure !

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Encore un petit soucis, les caps montent pas sur la soupape d'échappement, je vais essayer d'en mettre un au four voir si ça se monte à chaud, sinon j'en rachèterai un jeu pour des soupapes en 8 mm et ils monteront avec un poil de jeu.

En tout cas on n'a jamais été aussi prês du but! Et comme de nombreux contrôles ont déjà été effectués au montage de la précédente version en 2074 cc, ça va finalement assez vite !

01/04/2013

2165 news -> End plays, DH etc ...

Au programme de cette aprem, jeu axial du vilo et de l'aac, trouvage de PMH, première mesure de DH, mise en place d'un bout de distrib et le poisson d'avril (ou pas) du jour.

Comme dit hier, mise en place des vieux coussinets dans le sauf les coussinets à épaulement d'aac, pas de coussinet de palier #4 qui sert à rien pour les montages de couleur blanche.

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Le coussinet du palier#1 est le définitif afin de contrôler le jeu axial.

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Première fermeture du jour avec les écrous qui serviront à la fermeture définitive du bloc (bichromatés), pour "user" un peu les nylstop. Montage du VM avec les 4 cales que j'avais sur le 2074 vu qu'hier j'ai vu que les deux coussinets avaient la même largeur à 1 centième près. Serrage à 35 Mkg bien suffisant pour le montage à blanc.

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Je check le jeu sur le nez du vilo déjà pour être bien en ligne, ne pas visualiser une éventuelle pression exercée sur le volant moteur et comme ça je me passe de support magnétique lourd pour le comparateur qui a tendance à faire tourner le vilo. Je sers la tige du pied avec un écrou long comme pour les caches culbus vissés sur un goujon de pompe à huile, le montage est très rigide, je procèderai comme ça dorénavant.

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Un poil plus de 1/10è c'est validé ... donc démontage du volant, réouverture, démontage du coussinet #1 dégraissé et remis dans se boiboite, je remonterai le vieux Mahle pour le reste des montages à blanc. Au passage, David chez Slide m'a fait un super bon boulot sur le 8 pions 11/32" c'est bien serré, et les pions arrivent flush juste sous la surface du VM, merci à toi ;-) Restera à bien nettoyer le filetage du vilo des résidus de loctite du 2074cc, ce sera fait lors de l'assemblage final.

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Place maintenant au jeu axial de l'aac, donc réouverture du bloc j'enlève le vilo et je referme avec juste l'aac, je referme avec les écrous de palier du 2074cc maintenant que les nylstop des bichromatés ont été "rodés". Pour me donner une idée, je mesure un mahle, à 27.965

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Le Clemex est à 28.00

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Mais le Clemex monte bien serré au niveau de ses épaulements, comme j'avais 0.1 de jeu axial sur les Mahle j'aurai du avoir à peu près 0.07 de jeu sur les Clemex en supposant des aac à la même cote.

Je ferme et ça chie, l'aac tourne mais ça frotte dur, là je pense à ceux qui jettent leur pièces dans le bloc lorsqu'ils montent un moteur ;-). Avant de commencer à poncer le coussinet, j'applique la méthode Raby:

"Before you grind or remove material. 

Install the bearings into the case and then install the camshaft.. 

Tap the cam fore and aft end to end using a soft piece of wood or a brass drift and use some force.. 

Do this 4-5 times back and forth and then check your end play. 

Report back with what you find. (I already know) 

Then you'll see what happens if you had removed the material required to gain the clearance...

Which is what you'll find if you seat the bearings into the case with the practice I outlined above. 

I see cam bearings of any manufacture that have as little as .001 or even zero clearance end up with a perfect .002-.003 after simply being seated into the case. 

I probably haven't removed material from a cam bearing in at least 5 years."

Alors go, un bout d'alu, un brutal et je tape afin de bien asseoir les coussinets ...

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Et ça frotte toujours... donc réouverture et j'ajuste le tout ... Un coup de 600, puis un coup de 1000 et WD40.

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3/4 ouvertures fermetures plus tard ...

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Il tourne maintenant du bout des doigts ...

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Comme d'hab, les coussinets sont démontés nettoyés, dégraissés et remis dans leur boite, les anciens Mahle  (encoche) reprennent place.

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Et c'est parti pour un montage Vilo + AAC pour démarrer la distribution. Donc je replace le vilo. je monte les deux poussoirs du cylindre #1.

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Voilà les rondelles livrées avec les pignons, 0/2/4°, et le sens avance et retard.

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Voilà ce qui a été mesuré chez slide en comparaison de la timing, card, bizarre ce manque de durée à l'échappement, ils m'ont fait un dual lobe encore une fois ;-)

Donc sur la timing card, on est centré autour du PMH, je vais m'astreindre de centrer au max l'admission. On voit que comparé à la timing card j'ai un peu de retard à l'ouverture vu que j'ai 0.05" de levée à la came 18.1° avant PMH, faudrait être à 21°. Donc pour au moins me mettre à 20° il me faut les rondelles décalées de 2°, les noires.

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Pour avancer l'aac, je suis la notice et place la rondelle excentration vers la gauche ... comme ça l'aac tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre par rapport au pignon et comme il tourne dans le sens inverse du vilo, ben il "avance" par rapport au vilo. Les écrous seront serrés juste à la main si jamais je dois finalement monter les rondelles de 4° si je veux encore plus l'avancer ou si la pratique ne rejoint pas le papier.

Si les pros de la distrib veulent donner leur avis ils peuvent hein ;-)

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Montage ...

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J'en profite pour checker la pompe à huile par rapport aux vis d'aac.

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Ainsi que la profondeur d'entrainement du pignon menant 7mm c'est tout bon.

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Pas de travail particulier sur la pompe, c'est celle que j'étrenne depuis mon 1er 1776, les modifs ont été pas mal de fois expliques dans les anciens billets ;-) ...

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J'en profite pour avoir à nouveau monté la ligne d'arbre pour deux petites mesures pour l'ami €ddy. le "faux rond" du VM. J'ai un poil moins de 0.11 mm.

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Et 0.04 de voile sur la surface de montage du mécanisme d'embrayage.

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Dans le bus de trouver le PMH pour recoller l'autoc sur ma Damper je monte un cylindre et son piston. Exit l'axe light et les segments Deves.

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Je monte le segment de feu et d'étanchéité AA, pour guider un minimum le piston dans son cylindre et l'axe AA, pas de circlips je rappelle que je monte à blanc les régimes vont pas être trop élevés lol!

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Avec mon compresseur de segment maison ce n'est qu'une formalité!

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Serrage à 3.2 Mkg à l'aide de ma tork plate et des goujons courts. et cherchage de PMH. Je relève la position "30" puis je passe le PHM jusqu'à nouveau être à "30"

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Les positions extrêmes sont marquées avec un coup de scalpel dans le VM en se guidant sur la fente des 2 1/2 carters. La position centrale est le PMH. J'ai mis un peu de bleu dans les coups de scalpel pour mieux visualiser.

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Puis mesure du DH, je mesure 36.14 mm à ma jauge de profondeur, moins les 35.1 mm de tork plate je suis à 1.04 du tout bon!

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Et là je commence pour le plaisir à faire un tour de vilo et ça bloque ! C'est pas un poisson d'avril et je n'y avais pas pensé ! Quand j'ai monté le 2074cc le docteur Z avait alésé mon carter en prenant les cotes du kit AA 92 épais et m'avait fait ça nickel! Tellement nickel que maintenant que les pistons sont en 94, ils touchent l'épaulement à 92 + quelques dixièmes que m'avait fait Eric. Le piston devrait tomber dans le bloc, c'est pas le cas ;-).

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Bref va falloir faire chauffer l'outil Berg pour réaléser cet emboitement de 92 à 94 + quelques dixièmes (+ rapide et moins chiant à faire) ou la Dremel pour dégager juste où passent les jupes "slipper skirt" des pistons (lent, mais permet de conserver le maximum de matière sur le bloc).

Allez demain je dépose le piston puisque le PMH est trouvé puis je cale l'aac et peut être un début de géométrie de distribution en posant juste le cylindre 2 et la culasse par-dessus tout ça.

31/03/2013

2165 news -> Préparation des coussinets et bricoles

Enfin j'ai pu me dégager une aprem pour préparer les coussinets du moteur, alors je sors ce que j'ai de dispo.

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En bas, les coussinets Mahle qui étaient dans le 2074cc (ils serviront aux montages de couleur blanche), au-dessus, des K&S Brazil aluminium backed, encore au-dessus du K&S Germany (palier central steelbacked), et à droite du palier central VW/K&S de chez VW classic steelbacked aussi.

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Enfin j'ai aussi du palier central Metal-Leve avec la rainure sur le pourtour du coussinet, mais comme apparemment c'est pas aussi bien, on va rester sur des modèles à rainure interne.

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Je passe le palier#3 en 2 1/2 coquilles de palier central donc exit les paliers #3 d'origine, les petits coussinets de palier #4 étant pas forcément hyper importants (mesurez le jeu qu'ils ont autour du vilo par rapport aux autres on se demande pourquoi ils sont là), je regarde si je pars plutôt du K&S Brazil ou Germany.

Déjà au niveau de l'aspect, le K&S Brazil inspire peu confiance avec un aspect "peint" à gauche, ses poches d'huiles sont nettement plus petites que le Mahle à droite ou le K&S Germany en haut.

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Un petit coup de micro mètre pour voir comment je vais tomber au niveau du jeu axial. Le Mahle qui était monté est à un poil moins de 26.91mm.

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Le K&S Germany à un poil moins de 26.92, donc avec les mêmes cales je retrouve avec un jeu axial un centième plus faible, je vais voir dans mes archives à combien j'étais sur le 2074 cc.

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Le K&S Brazil est 7 centièmes plus fort ce qui m'obligerai à changer la combinaison de cales et sans doute passer sur des cales neuves, et j'aime pas les cales neuves! De plus son aspect ne me plait pas trop.

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On continue avec les paliers centraux, et là aussi il y a des petites différences entre la pièce d'époque et la pièce plus récente. Par exemple ici les K&S Germany dont le trou de lub est un poil plus petit et sans chanfrein,

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J'en ai même un sans chanfrein côté vilo (à gauche).

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Sur les VW il y a un chanfrein côté vilo et aussi au cul du coussinet... Bref le choix est fait, c'est les VW, c'est toujours une modif en moins à faire.

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Voilà les "élus" pour aller dans le moulin.

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Pose des coussinets trimétal dans le bloc pour vérifier les trous de lubrification, pose des pions de centrage puis des coussinets. C'est bizarre avec de la pièce d'époque ça tombe nickel, rien à modifier, en plus le "bearing crush" est bien costaud.

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Le palier #4 avec son micro trou ne pose pas de problème non plus.

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Pour le coussinet #1 je reprends la méthode de tracé, vu que la gorge de lubrification se trouve au dos du coussinet.

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Là il faut retoucher un peu comme avec les Mahle.

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Donc Dremel et ponçage.

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On passe aux coussinets d'arbre à cames. Deux jeux de coussinets Clemex à simple épaulement.

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Ils présentent plutôt bien mais je ne comprends pas trop pourquoi ils ont tous un joli chanfrein autour du trou de lub sauf le coussinet à épaulement, ce n'est pas un oubli, les deux jeux sont comme ça un peu con non surtout vu la belle bavure !

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Une petite fraise à fraisurer entre les doigts et 30 secondes plus tard c'est modifié, pourquoi ne pas prévoir ça à la fabrication?

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Avant de poser les coussinets, un petit ébavurage des agrandissements de gorges de lubrification... (la petite trace brillante)

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C'est pas mal les coussinets à épaulement n'ont pas de languette, du coup pas besoin de modifier le bloc ou de virer la languette sur le coussinet pour les monter, moi j'avais déjà modifié le bloc pour les Mahle montés précédemment.

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Du coup comme j'ai deux jeux, je vais monter le second jeu arrière au palier central de l'aac, ça fera toujours un micro poil moins de frottement.

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Reste l'habituelle modif du dernier coussinet ...

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J'en profite pour déballer la pastille d'aac et vérifier son montage.

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Elle monte serrée dans le bloc, c'est tout bon de ce côté.

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Au fait j'avais bien sûr ébavuré les cames de l'aac avant de l'envoyer pour la mesure profitant d'un passage chez Franck, on avait fait ça par moins chépa combien, on avait tous les deux parkinson dans la grange lol!

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Revenons au coussinet, il est modifié et j'y ajoute un gros congé autour de l'encoche.

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Enfin, je sors aussi les coussinets de bielle, et je vérifie que les encoches ne sont pas trop larges pour les bielles, c'est bon.

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Plus qu'a passer tout ce petit monde au tampon jex usé + WD40 ...

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Pour ôter les couches de protection de stockage ...

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Tout ce petit monde bon pour le service, les coussinets #1 de vilo et #3 d'arbre à cames iront demain dans le bloc pour vérifier les jeux axiaux, les autres paliers recevront des vieux coussinets pour ne pas abimer ceux-là.

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Enfin, j'ai tout pris au boulot pour une bonne séance de métrologie.

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Dans le but d'un premier montage à blanc pour vérif des jeux axiaux, du DH et pour caler l'aac, les pignons on fait un tour au four à 260°.

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Tout ce petit monde en place.  A froid, la clavette rentre serrée dans la rainure du pignon, elle rentre sans jeu dans le vilo. Comme maintenant je psychotte et que je n'ai plus à démonter les pignons avec la modif des coussinets, il y a un peu de loctite qui s'est faufilée entre le pignon et le vilo ;-) ...

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J'ai sorti la bielle #1 et les anciens coussinets ...

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Dégraissage, une goutte de Torco et je la monte en vue de trouver le PMH du cylindre 1 et recoller le nouvel autoc sur ma poulie pour ensuite pouvoir caler l'AAC.

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Puis j'ai équipé le bloc de goujons plus longs pour le carter Scat (je rappelle que d'origine chez Scat ils vissent direct des vis CHC dans le carter) Mes goujons sont des vis STHC je mets cette fois-ci l'empreinte dans le bloc, car si plus tard j'en pète une au ras du bloc je peux utiliser l'empreinte pour sortir le morceau restant ;-) .

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Une goutte de loctite moyenne et les filets sont mis en pression avec un petit écrou pour la nuit sauf le goujon qui tient la coupole d'aspiration.

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Qui lui reçoit son nylstop et sa rondelle inox définitifs.

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Et rebelotte sur le carter, les goujons sont au fond des écrous borgnes, la plaque de vidange est montée sans joint, les écrous serrés sans rondelles, on récupèrera la course nécessaire au serrage avec l'épaisseur de ces éléments.

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Restera à percer et tarauder la plaque de vidange pour ne pas s'emmerder la vie. je ferai le trou bien excentré pour ne pas gêner l'aspiration d'huile.

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Enfin la boite de reniflard a reçu son filtre, je la percerai pour les fixations mardi et sera prête à poser quand j'aurai des silent blocs comme sur ma pompe à essence.

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Demain calage PMH, vérif DH, jeux axiaux et calage d'AAC ça fait du bien de s'y mettre !

25/03/2013

2165 news -> Camshaft

Dans le but de tester une nouvelle méthode (pour moi) de géométrie de distribution, je vous en reparlerai à ce moment là, mon FK44 à fait un tour à Orléans pour une mesure des cames.

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Faut étudier tout ça maintenant, mais partir de ce relevé je connais les accélérations que va subir la distrib et  vais pouvoir caler tout ça au poil ;-)

Thanks à Slideperformance pour la mesure.

22/03/2013

2165 news -> CB parts

Pas de grosses news car j'ai été bien pris par le boulot ces derniers temps, mai une petite réception avec une commande de pièces CB....

Avec une paire de platines de filtres sans support de tringlerie pour aller avec la future tringlerie à câbles et un faisceau d'allumage magnaspark qui combine des embouts souples comme les faisceaux Taylor ou Msd, des fiches pour têtes d'allumeur "males" pour un prix bien plus contenu qu'un MSD, les embouts en plastique dur du faisceau Pertronix n'étaient vraiment pas pratiques et le fil à tendance à sortir de l'embout ...

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Merci encore à Loic Charpentier pour le service de commande en direct chez CB (vous lui donnez la ref que vous voulez il se charge du reste lors de la commande SPGroup)

11/03/2013

Se faire tout petit ...

Et oui le bus doit se faire tout, petit, passé une partie de l'aprem à ranger et organiser le garage pour démarrer le montage, et quand on a un garage qui fait 15m² à tout péter faut optimiser! 

Le bus finit donc à 5cms du mur droit, à gauche on est emmerdé par le tableau élec, ç'est pas évident de pousser dessus tout seul dans les gravillons avec la petite marche à l'entrée du garage ! Et je suis plutôt surpris, j'ai tout de même réussi à me dégager une bonne place entre le bus et l'établi en agençant comme ça, au début je ne pouvais même pas laisser l'établi ouvert.

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Il y avait encore un bon petit 20° au soleil cet après midi, ça va être plus sympa que je ne le pensais maintenant que c'est un peu aménagé.

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Et puis tiens, pendant qu'il était dehors, j'ai enfin pris le temps d'essayer le windshield cover de Chris aka le sellier fou, c'est nickel, l'installation est facile en plus.

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Bon boulot M'sieur https://www.facebook.com/latelier.dusellierfou?fref=ts !

2165 news -> Dells update

Les 48 prévus pour le moulins étaient équipés de buses de 36, j'ai prévu des 38 dans leur config. N'ayant pas trop le temps de m'usiner des buses, j'ai fait appel comme toujours à la très bonne boutique eBay "ALFA1750". Un petit mail et le boss me dit qu'ils ont toutes les tailles de buses de stock même si elle n'apparaissent pas dans le listing.

3 jours plus tard les voilà arrivées en bourgonie ...

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Aussitôt arrivées le swap est fait avec un peu d'huile moteur entre le corps et la buse pour éviter l'oxydation.

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Et remontage, un régal les CHC pour le couvercle, fini le tournevis plat qui ripe ....

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07/03/2013

V.A.E & 2SK Linkages

Suite à l'échec "cuisant" ( ha ha ha! ) du CBC-1, on a décidé Franck et moi d'arrêter la VW et de se mettre au vélo !

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En fait ce colis en provenance de Taïwan contient le hardware de nos futures tringleries à cables! Ceux qui suivent un peu l'actu Facebook ont déjà du voir quelques print screen circuler!

Après avoir cogité, vérifié les encombrements, la course de la pédale d'accélo, validé des formes qui nous plaisaient on est arrivé à un modèle numérique similaire à la synch link, mais CAO aidant, on pourra se passer des trous oblongs de réglage des bras qui dénaturent un poil l'aspect "hit tech" de ces tringleries.

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Passons donc à ce hardware avec du cable gainé téflon de dérailleur Ø1.1 mm pour être flexible, avec de la gaine tressée couleur "titane".

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Des petits arrêts de gaine étanches de couleur pour matcher avec les tubes enveloppe ...

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Et les mêmes en noir livrés avec les "kits cables" je verrais ce que je monterai a l'assemblage...

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Et enfin des petits régleurs de tension des gaines qui nous permettront de faire la synchro de nos carbus!

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C'est bien propre tout ça ...

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Et le cable s'enroule bien autour des deux pièces brouillon issues de l'opération de tournage...

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Reste à faire des bricoles genre montage d'usinage et divers ajustages et on devrait pouvoir tester !

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