01/02/2011

How to Tune your carbs part #1

Je suis dernièrement tombé sur un topic TheSamba traitant des sondes λ large bande. John Connolly, boss du shop Aircooled.net en a profité pour fournir aux lecteurs ses secrets afin de régler au mieux nos chers flat 4 aircooled à l’aide de cet outil fort pratique.

J’ai donc repris l’ensemble de ses réponses que j’ai compilées, traduites et structurées autour d’un plan afin de mieux comprendre sa démarche afin de régler ses moteurs et vous verrez que celle-ci bouscule certaines idées préconçues. Bonne lecture !

 

Théorie de la combustion, importance de la bonne vaporisation du carburant :

Une bonne combustion se produit lorsque l’on a une bonne vaporisation du mélange air/essence, ainsi qu’un point d’avance à l’allumage optimal.

 

Un exemple de mauvaise combustion :

Commençons la démonstration en étudiant un phénomène de mauvaise combustion.

Vous pouvez avoir une bougie vous montrant un mélange pauvre (blanche) alors que votre mano AFR vous indique que vous êtes riche, qu’est ce qui ne va pas ?

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Quand vous avez une situation telle que celle-ci, c’est parce que votre essence n’est pas assez vaporisée dans votre mélange, et la combustion se fait dans votre échappement plutôt que dans la chambre.

Alors le cylindre est pauvre alors que le mano AFR vous indique que vous êtes riche. On pense alors que notre réglage est trop pauvre alors on rajoute encore de l’essence pour espérer une bougie couleur brique et on ne fait qu’aggraver le problème. On voit tous les jours des gens rouler avec des valeurs de λ inférieures à 0.8 (AFR 11.75) et ils ne réalisent pas les problèmes auxquels ils s’exposent, dont le plus grave est le rinçage des segments ayant pour conséquence une augmentation dramatique du taux de fuites pistons/cylindres.

 

Différence entre la lecture de la bougie et de la sonde λ:

L’analyse ci-dessus nous conduit donc à comprendre la différence qu’il peut exister entre la lecture de la bougie et de la sonde λ.

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Il vous faudra donc admettre que la quantité d’essence disponible AU MOMENT de l’étincelle de la bougie est ce que vous observez en regardant la couleur de celle-ci.

Une sonde λ large bande lit la quantité totale d’essence que vous mettez dans votre cylindre, mais ne vous renseigne pas sur l’aspect COMPLET ou non de votre combustion DANS LA CHAMBRE, elle ne vous indique que le ratio de ce qui entre et sort de la chambre.

 

Obtention d’une combustion rapide délivrant une énergie (poussée sur le piston) conséquente :

Une quantité invraisemblable de VWs n’ont pas assez de « quantité physique» de chaleur ou d’énergie pour vaporiser la trop grosse quantité d’essence admise à l’entrée de la chambre de combustion.

Une bonne température de précombustion est ce qui va bien vaporiser l’essence.

Si on y admet moins d’essence, la faible quantité de chaleur disponible sera absorbée par un volume plus faible d’essence et l’on obtiendra une meilleure vaporisation du mélange. Cette meilleure vaporisation du mélange aura tendance à colorer la bougie en marron. En d’autres termes, la quantité d’air chaud disponible pour vaporiser l’essence étant constante et faible, il nous faut diminuer la quantité d’essence pour avoir une combustion complète, donc efficace et « propre ».Nous voulons vaporiser complètement notre essence et pourtant de nombreuses personnes roulent riche pour « moins chauffer » (ce qui est faux) et tuent les performances de leur moteur sans même le réaliser.

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Ce que l’on veut éviter :

Beaucoup de VWs roulent à 11 :1 d’AFR et même encore plus riche. Quand vous roulez aussi riche, la température de combustion moyenne est « froide », et c’est pour cela que vous avez besoin d’autant d’avance à l’allumage, les AFR riches (« froids ») provoquent des combustions lentes. Les choses sont empirées avec les refroidissements sans thermostat et volets qu’on retrouve sur de nombreux moteurs perfos.

Un moteur réglé riche et avec beaucoup d’avance semble bien tourner du fait qu’en y mettant beaucoup d’avance, le mélange à le temps de se réchauffer dans la chambre en y absorbant la chaleur de celle-ci. Finalement le mélange finit par se réveiller « longtemps » après que l’étincelle ait jaillit de la bougie (d’où l’avance importante à l’allumage), mais ce n’est pas la bonne façon de faire.

Comment procéder afin d’avoir une combustion rapide ?

Si le mélange était appauvri, il serait prêt à exploser beaucoup plus tôt et pas si proche de la détonation.

Ce moteur aurait un rendement largement supérieur si son mélange était appauvri et son avance à l’allumage diminuée plutôt que riche et avancé comme un porc.

Par exemple, si vous réglez votre avance à l’allumage à 32° max. Avec autant d’avance, vous devez enrichir votre mélange pour obtenir le meilleur de votre moteur.

La plupart des gens règlent leur allumage à 30/32°, puis règlent l’accélération maxi pour avoir la plus grande puissance. Tout ce qu’ils ont fait c’est de trouver le meilleur AFR pour cette valeur d’avance.

En fait, la plupart des moteurs seront plus puissants et propres si vous baissez l’avance et appauvrissez votre mélange.

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La plupart des gens sont tellement riche qu’ils doivent mettre beaucoup d’avance à l’allumage, parce que l’explosion arrive trop doucement à cause de ce mélange trop riche (froid). Mais ils ne voient pas qu’ils auraient besoin de moins d’essence s’ils mettaient moins d’avance puisque selon les idées préconçues «  tous les moteurs sont plus puissants avec plus d’avance ».

Cela peut être facilement démontré sur votre moteur. Si vous roulez extrêmement riche (genre 10 :1), vous aurez besoin de mettre beaucoup plus d’avance (10° de plus) pour qu’il tourne « comme avant », et vous ne sauriez pour autant pas que vous êtes dans les choux niveaux réglages vu qu’il semble tourner comme avant et pourtant beaucoup plus riche.

Si vous arrivez à vous convaincre que la bonne façon de faire est d’appauvrir et de mettre moins d’avance à l’allumage, votre moteur se réveillera.

 

Suite demain!

19:59 Écrit par viNce | Lien permanent | Commentaires (6) | | |  Facebook

Commentaires

On dit "Monsieur"???
Je dirais plus "vivement demain"!

:-D

Écrit par : Guiniome | 01/02/2011

vince, a priori la lecture des bougies chez nous c'est mort puisque nous n'avons plus de super plombé. si j'ai bien tout compris, les manos de richesse ne servent a rien puisqu'ils nous induirait en erreur. Alors je ne vois pas par qu'elle opération du saint -esprit, on va pouvoir rationnellement régler nôtre jetting.

Écrit par : z6po | 02/02/2011

Ben justement attend la suite ce soir! Justement il recommande la lambda mais il dit simplement qu'elle peut parfois induire en erreur et qu'il ne faut pas prendre ce qu'elle lit pour argent comptant....

Perso j'ai pu observer différentes colorations de bougies et des chambres suivant le jetting employé, c'est pareil eux aussi roulent au SP.

Après je ne fait qu'offrir une traduction restructurée autour d'un plan, tu n'est pas obligé de croire ce que dit John Connolly, j'ai trouvé son approche intéressante et intelligente, je vais tester la démarche cet été et vous dirai si ça marche ou non, perso vu les retours je pense que ça marche.

viNce

Écrit par : viNce | 02/02/2011

je ne remet pas en cause ce que dit john, il en connait surement plus que toi et moi réunis,j'attends avec impatience ce soir pour avoir une méthode qui tient la route. c'est con de pas avoir de banc de puissance pour vérifier tout celà, j'aimerais bien connaître le gain.

Écrit par : chris | 02/02/2011

AHHHHH j'adore ces posts :D La suite chef !!

Mathieu

Écrit par : mathieu | 02/02/2011

Superbe travail de traduction , trés complet et enrichissant ! MERCI .

Écrit par : rustybulli | 07/02/2011

Les commentaires sont fermés.