The paNelvaN's BloG!

Merci à toutes et tous pour vos visites, que vous compreniez ou non ce qui est écrit dans les billets plus techniques

Ce week end se déroulait le meeting d'Hessisch Oldendorf (icklick), alors c'est pinup vintage

Vient le moment de serrer les Bielles sur le vilo, dégraissage, soufflage, et montage des coussinets Clevite...

Profitant de la balance de peintre du genre ultra précise, on pèse histoire de voir s'il y a à retoucher ou pas...

0.2 Grammes de différence, on laisse tel quel, les longueurs de vis sont aussi consignées à droite. Un petit coup de lubrifiant glyco sur les coussinets, ARP sur les vis et go...

Encoches pour les coussinets coté AAC, même si dans l'absolu ces bielles sans offset n'ont pas de sens...

Serrage, destressage et contrôle du serrage.

Une étape de plus accomplie, maintenant yaka fermer le bloc!

Bon cette fois c'est parti pour de bon, les jeux ont été checkés, les pièces péparées comme il se doit, le bloc est donc karcherisé, soufflé, les conduits d'huile pluggés pour de bon au Filétanche, le vilo est passé au diluant, passage d'un goupillon dans les conduits et karcher...

Pose de la coupole d'aspiration d'huile au Bloc Press...

Puis c'est parti pour la pose des pignons sur le vilo, pour cela le four de la maison est mis à contribution, préchauffage des pignons @ 280°C

Parallèlement, le coussinet #3 est placé sur le vilo avec du lubrifiant d'assemblage Federal Mogul (Glyco quoi).

On emporte le tout dans la cuisine familiale...

Bien chaud, ça rentre comme papa dans maman, on avait prévu la masse et le tube au cas où ...

Pose du spacer fermé et du pignon d'allumeur, toujours à chaud, pose du circlips, du coussinet #4 bien entendu lubrifié, pose de la rondelle concave pare-huile, de la clavette de poulie de vilebrequin...

Le four étant monopolisé, ce midi ce sera barbeuc au décapeur thermique

Autre élément à vérifier, le calage du jeu axial, qui doit se situer entre 0.07mm et 0.15 mm en préférant un jeu large sur un moteur longue course et aussi pour éviter de serrer le coussinet du palier #1 au premier démarrage...

Donc c'est parti, pose du vilebrequin sans ses accessoires, mais avec le coussinet #1 définitif...

Montage du volant moteur avec deux cales de réglage du jeu latéral, on lit 0.41 mm de jeu...

Démontage du volant après avoir piraté un arrache à 3 griffes...

Plus qu'a chercher dans le stock de rondelles celles qui vont bien, des rondelles d'occasion, pas des merdes de repros qui se tassent...

Remise en place du volant moteur, et nous avons 0.14mm de jeu axial, nickel!

On pousse...

Bon pour le service!

Nous avons décidé de setter le jeu latéral de l'arbre à cames @ 0.1mm, donc premier montage de couleur blanche... pose d'un poussoir afin de vérifier la distance came poussoir @ full lift, no problem ici, comme avec de nombreux arbres à cames routiers prévus pour les culbuteurs 1.4:1.

Le jeu dans les coussinets est @ .03 mm, donc je ponce...

Remise en place dans chaque 1/2 carter, on à nos 0.1mm

Dans le même temps, mise en place de la poulie et check du jeu avec le corps de pompe à huile, comme d'hab, ça ne passe pas!

Donc meulage des vis et ça tourne sur plus d'1/3 de tour!

Même si mon implication est limitée dans cette paire de culasses, il me semblait important de re souligner ici les détails d'une bonne préparation des culasses, ni plus ni moins que les poumons du moteur, l'occasion ici de souligner à nouveau l'excellent travail de préparation des conduits et des chambres réalisé par Franck au travers un petit résumé, eh oui, premiere paire de culasses pour lui, qui l'eut cru à la vue des photos qui vont suivre, comme quoi avec un peu de documentation, de conseils et de réflexion...

Pour ma part j'ai juste réalisé le deux angles des soupapes, interprété les conseils de Loic Charpentier concernant l'usinage des sièges, porté les culasses chez rectif 2000 pour l'usinage des sièges et récupéré le hardware auprès d'Eric @ WPK pour le remonter dans le nord.

--> Rappel de l'usinage 2 angles des soupapes <--

Ces culasses étaient donc pluggées sorties de boite, il y a donc pas mal à gagner et quand il y a à gagner, ben ça nous plait! Ayant trouvé des grandes photos d'une Street Elim préparée par le reconnu Darren Krewenchuck, je les soumet à Franck et je rajoute "tu pense qu'il y a de l'eau qui passe dans le conduit avec de la vitesse, elle ne doit pas se décoller de la paroi du conduit et pas être freinée"...

Ni une ni deux il me répond "ben yaka essayer de faire pareil",

Coté conduits avant, de belles marches au niveau des sièges des creux des bosses, du grain de fonderie, tout bon pour casser le flux air/essence...

2S-Koncept Head Porting, agrandissement des conduits, alignement des pipes off course...

L'échappement n'est pas en reste, ouverture, suppression du guide et polissage à mort...

Coté chambres, elles avaient reçu un usinage Semi Hémisphérique, mais les soupapes n'étaient absolument pas dégagées, de quoi bien flinguer la vitesse des gaz...

After... et bien sûr polissage afin de moins diffuser la chaleur de combustion à la culasse...

Le refroidissement a aussi été travaillé, y'a quand même un turbo qui va leur souffler dedans et les Street Elim comportent beaucoup moins de surface de refroidissement qu'une culasse d'origine...

Before...

After...

Les bavures de fonderie entre les ailettes sont aussi supprimées

Les sièges de soupape ont été usinés selon 4 angles à l'admission...

3 angles à l'échappement...

Petite vue de l'excellent boulot réalisé par la société Rectif 2000 grace a leur machine CN, les portées à 45° des soupapes ainsi que le contact cubuteur / soupape ont aussi été rectifiés par la même occasion.

Enfin, les portées de cylindres ont été rodées pour une parfaite étanchéité,

Que du bon dans cette paire de culasses, vivement que ça tourne!

Pour Fêter les 100 bornes du nouveau moteur, essais de new carbs

Oups le son est passé à la trappe, c'est pourtant un régal découvrable ouvert!Bon bé du coup yaka regarder l'aiguille du compteur pour voir que ça marche!

Je trouve que ça marche fort, mais Eric affirme que l'esssai n'est pas concluant, on remet les anciens....

Ovali Heads, de mon côté, j'ai récupéré le dernier vw tech où mon bus sors difficilement ses 84 poneys.... ouch...

J'ai surtout eu l'occaz d'aider Rudy sur le 3L Pauter de la New Beetle, belle découverte que de bosser sur une telle base, merci, j'en reparle ici bientôt!

Une autre pièce très importante pour tout moteur qu'il soit d'origine ou un tantinet préparé, c'est la pompe à huile, c'est bien sûr grâce à elle que l'huile circule, et ce jusqu'aux culbuteurs, y'a du chemin sur un Flat4...

Pour nous on part d'un modèle Shadek de base qui va être amélioré.

Tout d'abord, le conduit d'entrée est aligné avec le bloc... Pour cela, il faut se munir du 1/2 carter droit, celui qui a la coupole d'aspiration d'huile....

Pose d'un morceau de scotch papier, et découpe de l'empreinte du conduit

Pose de la pompe à huile, afin de repérer la position des 2 1/2 carters sur le corps de pompe...

Puis il suffit de poser le scotch sur le corps de pompe, en s'alignant aux repères de 1/2 carter... C'est pas top aligné une bien belle restriction à l'aspiration...

Donc gratouille...

Par la même occasion un travail façon berg est réalisé afin que l'huile arrive sur une plus grande longueur de pignon...

Puis le conduit est entièrement fluidifié un peu comme pour une culasse et fini au Flap sur dremel.

Contrôle de l'alignement avec le bloc, tout es oki

Puis surfaçage du plan de joint pour l'aligner au pignons et n'avoir plus que l'épaisseur du joint de jeu axial...

Enfin, un petit plug en 1/4" NPT, full flow oblige

Flush

Voilà une tite pompe prete à prendre du service! On aurait pu pousser le vice à souder le pignon menant et son axe, ou usiner une gorge pour un joint torique mais ici, il nous est inutile car la galerie du bloc est aussi pluggée pour le full flow et j'étanchéïfie la galerie d'entrée à la pâte à joints au montage....

Petite astuce by Mr Charlie sur les Teflon Buttons, y percer un petit trou afin de les démonter plus facilement à l'aide d'une petite clé allen, ça facilite aussi le montage en cas d'air emprisonné entre les deux boutons. J'y ajoute ma petite touche perso en décentrant les trous afin de conserver la surface de contact bouton cylindre intacte.

Les poussoirs SLR recoivent la modif façon berg consistant à relier les deux galeries d'huile, ceci à l'opposé du trou de lubrif percé dans le corps.

Sur l'arbre à cames, les paliers sont passés au 2000 et les bords de cames bruts de forge extrèmement abrasifs pouvant abimer les poussoirs se transforment en un joli congé.

C'est pas le tout, mais ça creuse! heureusement que Darren est là pour nous faire à manger!

Euh non, juste le père d'Astrid qui nous prépare The Couscous!

Une bonne préparation des coussinets est importante dans de telles préparations, on utilise ici du Kolbenschmidt en ligne d'arbre, du clevite77 sur les bielles et du classique mahle à double épaulement pour l'arbre à cames.

Tous les coussinets sont reponçés au 2000 + WD40, par exemple un coussinet de bielle avant en bas et après en haut.

Le dernier coussinet d'arbre à cames est aligné avec le retour d'huile du bloc, avant.

Après,

Les trous de conduits d'huile sont tous ébavurés,

Puis l'arrivée d'huile est adoucie pour une bonne transition bloc/coussinet,

Enfin, sur les coussinets des paliers #1 (Volant moteur), #3 et #4 les coussinets sont usinés avec un abrasif "boule" afin d'agrandir leur gorge externe et ainsi être sûr que les conduits d'huile du bloc ne seront pas en partie obstrués par une gorge décentrée.

Enfin, tout ce beau monde est stocké propre, nettoyé et dégraissé dans des boites de bloc opératoire (merci Astrid!).